Časopis pro politiku a mezinárodní vztahy

Global Politics

Časopis pro politiku a mezinárodní vztahy

Bezpečnostní hrozby a rizika tankerové přepravy ropy

Ve spolupráci s Mezinárodním politologickým ústavem MU časopis Global Politics publikuje dvě studie zabývající otázkami energetické bezpečnosti.

V rámci zajišťování energetických dodávek se vždy kalkuluje se vztahem mezi producenty a konzumenty, ale velmi často se zapomíná na mezičlánek, který tyto subjekty spojuje. Tím je transport energetických surovin. Tato studie má za cíl analyzovat bezpečnost nejrozšířenějšího způsobu transportu ropy, a to tankerovou dopravu. Pomocí tří kategorií, ekonomické, technické a mezinárodně-politické bezpečnosti, je celý problém představen komplexně. Výsledkem studie je také zhodnocení celkové míry bezpečnosti tankerové dopravy ropy v dnešním světě.

 

1. Úvod

Pojem energetická bezpečnost je v dnešní době velice populární. Na zajímavosti a „aktuálnosti“ získal především po rusko-ukrajinském sporu o plyn v zimě na přelomu let 2005 a 2006, přičemž dnes se s ním setkáváme v nejrůznějších souvislostech, médiích i odborných studiích. Samotná definice tohoto pojmu je nesmírně komplikovaná a dosud neexistuje jediná, obecně platná a jednoznačně přijímaná verze. Většina různě formulovaných definic energetické bezpečnosti se však shoduje na nutnosti zajištění bezpečných a stabilních dodávek konkrétních energetických surovin či produktů.1 Právě proto byla za cíl této studie zvolena analýza hrozeb a rizik jednoho ze základních způsobů transportu ropy.

S ohledem na rozsah práce jsem výzkumnou otázku co nejvíce specifikoval a za analyzovanou energetickou surovinu zvolil pouze surovou ropu. Výzkumnou otázku nelze vztáhnout k energetickým surovinám obecně, neboť rozdíly mezi trhem s ropou a trhem s plynem jsou značné, nemluvě o technologických rozdílech v transportu obou surovin. Přitom je ale třeba podotknout, že ropa a plyn jsou si ve srovnání s dalšími energetickými surovinami (např. uran, plutonium, uhlí apod.) ještě docela blízké.

Ropa se na větší vzdálenosti celosvětově přepravuje v podstatě jen dvěma způsoby, tankery nebo ropovodním potrubím. V této práci podrobím analýze právě námořní transport ropy pomocí tankerů, jímž je v současné době přepravována drtivá většina této suroviny. Jako příklad poslouží fakt, že 95 % ropy vyprodukované v zemích Perského zálivu je expedováno tankery (Waisová a kol. 2007: 143). Jiným statistickým údajem může být konstatování, že v roce 2005 bylo 62 % veškeré celosvětově vyprodukované ropy transportováno po moři (Rodrigue 2006a). Vzhledem ke stáří údaje, permanentnímu světovému růstu poptávky po ropě a nárůstu tankerové flotily v posledních letech (viz níže) lze předpokládat, že číslo je dnes výrazně vyšší. Do zbylých 38 % spadají všechny alternativní způsoby dopravy (ropovody, železnice, silniční doprava).

Volba tankerové dopravy pro analýzu hrozeb a rizik je tedy jasná. Jde o nejobvyklejší a nejrozvinutější formu přepravy ropy. V rámci analýzy se na několika místech zmíním též o ropovodní, železniční a silniční dopravě, ovšem z pohledu jejich role jako dopravy komplementární, určené pro kratší vzdálenosti, resp. pro dopravu ropy ze skladiště, dopravního uzlu či přístavu do rafinérie nebo jiného zpracovatelského závodu.

Téma transportu ropy nebylo zvoleno náhodně, při pohledu na statistiky jakéhokoliv think-tanku či úřadu je jasně patrné, že největší exportéři ropy (Saúdská Arábie, Rusko, Írán, Nigérie, Norsko) a největší jednotliví importéři ropy (USA, Japonsko, Čína, Korea, Indie) se geograficky zcela neshodují (IEA 2008: 11).2 Je zřejmé, že pro plynulý obchod a chod ekonomik jak importérů, tak exportérů, které jsou na vývozu ropy také často do velké míry závislé, je nutné zajistit spolehlivý a stabilní transport.

Z metodologického hlediska jde o kvalitativní výzkum, kde se snažím o podrobný komplexní obraz zkoumaného fenoménu. Některé aspekty tohoto jevu zasahují kromě mezinárodních vztahů a politologie i do dalších oborů, především do ekonomie, logistiky a fyziky. Hlavním zdrojem informací je analýza dokumentů, monografických studií, sborníků, vědeckých článků, statistických a výročních zpráv či mediálních výstupů. Některé techničtěji zaměřené části textu jsem konzultoval s odborníky z oblasti těžby a transportu energetických surovin.

Referenčním objektem bezpečnosti je v předkládané práci plynulost tankerové přepravy ropy. Právě ta je totiž klíčová pro stabilitu trhu a světových ekonomik. Budu sledovat a analyzovat různé vnitřní i vnější hrozby a rizika, které mají nebo mohou mít dopad na plynulost tankerového transportu ropy. Pro vlastní práci jsem si stanovil několik cílů. O prvním z nich už bylo hovořeno, jde o analýzu bezpečnostních hrozeb a rizik ovlivňujících plynulost základního způsobu transportu ropy. Dalším cílem je nalézt kritická místa tankerové dopravy a upozornit na ně a konečně posledním cílem je zhodnotit celkovou míru bezpečnosti tankerové dopravy ropy v dnešním světě.

2. Definice pojmů a kritéria pro analýzu

Před samotnou analýzou je třeba definovat si základní pojmy, se kterými se bude v textu dále pracovat, přičemž budu vycházet ze sborníku Česká bezpečnostní terminologie z roku 2002, editovaného Petrem Zemanem. Zde je definována bezpečnost, ústřední pojem mé práce, jako stav, kdy jsou na nejnižší možnou míru eliminovány hrozby pro objekt a jeho zájmy a tento objekt je k eliminaci stávajících i potenciálních hrozeb efektivně vybaven a ochoten při ní spolupracovat (Mareš 2002: 17). Referenčním objektem bezpečnosti je v této analýze plynulost tankerové dopravy ropy. Nesmírně důležité jsou pojmy hrozba a riziko. Hrozba je primární, mimo nás nezávisle existující, vnější fenomén, který může nebo chce poškodit nějakou konkrétní hodnotu. Závažnost hrozby je přímo úměrná povaze hodnoty a toho, jak si danou hodnotu ceníme. Hrozba může být jevem přírodním, definovaným fyzikálně, tedy hrozbou neintencionální, nebo naopak jevem působeným či zamýšleným činitelem nadaným vůlí, úmyslem (lidský jedinec či kolektiv), a pak se jedná o hrozbu intencionální. (Zeman 2002: 93–94) Riziko je pravděpodobnost, že dojde ke škodlivé události, jež postihne danou hodnotu (Zeman 2002: 94). Jde o odvozenou závislou proměnnou, která se dá kvantifikovat. Zatímco hrozeb se obáváme, rizika poměřujeme a podstupujeme (Zeman 2002: 91).

Uvedené pojmy budu používat při analýze celkem ve třech zkoumaných dimenzích, a to v ekonomické, technické a mezinárodně-politické bezpečnosti.

V rámci dimenze ekonomické bezpečnosti se budu zabývat především náklady na dopravu, tvorbou ceny a faktory cenu ovlivňujícími, dále náklady na údržbu, rychlostí dodávek a také stabilitou či kolísáním ceny. V neposlední řadě též zmíním ekonomickou náročnost adekvátní fungující infrastruktury, tedy přístavů, přečerpávacích stanic, suplementárních dopravních prostředků apod. Výstupem této kapitoly by mělo být zjištění, co vše ovlivňuje chráněnou hodnotu, v tomto případě stabilní a nízkou cenu za tankerovou dopravu ropy, jež ovlivňuje její plynulost, a zdali se lze proti hrozbám této hodnotě efektivně bránit.

V dimenzi technické bezpečnosti bude důraz kladen především na hrozbu neintencionální nehody. Budeme sledovat závažnost a celkový efekt vzniklých nehod s ohledem na životní prostředí a do analýzy zahrneme mj. též distribuci a vytíženost výroby nových lodí, technický stav tankerové flotily, některé nároky na podvojnou infrastrukturu, vliv počasí na plynulost transportu či mezinárodní snahy k omezení rizika vzniku nehod. Výstupem této kapitoly bude zjištění, co vše ovlivňuje plynulost tankerové dopravy ropy po technické stránce, jak je doprava technicky zabezpečena a jaká jsou činěna preventivní protiopatření.

Poslední dimenze, tedy dimenze mezinárodně-politické bezpečnosti se bude týkat intencionálních hrozeb flexibilitě dopravy a vnější bezpečnosti tankerové dopravy. Zmíněny budou teroristické hrozby, hrozba zablokování uzlových bodů dopravy a její efekt, význam stability transportních oblastí, možnost zneužití dopravních sítí pro politické účely či význam hrozby plynoucí z novodobého pirátství.

3. Tankerová doprava ropy

Jak už bylo uvedeno v úvodu, transport ropy pomocí tankerů (angl. oil tankers) je dnes nejobvyklejším způsobem dopravy této suroviny. V roce 2007 dosáhla přeprava ropy a ropných produktů objemu bezmála 383 milionů DWT (UNCTAD 2008a: 280),3, 4 v roce 2008 408 milionů DWT (UNCTAD 2008b: 33) a očekává se, že toto číslo naroste do roku 2030 na celkovou roční tonáž 496 milionů DWT (OPEC 2009: 231).

Samotný výraz „cisternová loď“, resp. „tanker“ je nutno též definovat. Obchodní lodní doprava je nesmírně rozsáhlá, co se týče počtu lodí i druhů přepravovaného zboží. Obchodní flotila (Merchant fleet) se obecně dělí na sedm kategorií dle typu přepravovaného zbo­ží:

Kategorie Popis
Tanker (Liquid bulk) Ropné či chemické cisternové lodě, resp. tankery. Nejobvyklejšími náklady jsou surová ropa, ropné produkty a tekuté chemikálie (rostlinné oleje, víno atd.).
Container Kontejnerové lodě pro přepravu standardizovaných kontejnerů,6 příp. chlazených kontejnerů.
Dry bulk Lodě pro přepravu suchého zboží, mezi které patří nejčastěji železná ruda, zrno, uhlí, fosfáty a bauxit. Častý je též transport cementu, cukru, soli a dřeva.
Ro-Ro, resp. Roll-on/Roll-off Lodě projektované pro přepravu kolového nákladu, který je na loď dopraven po vlastních kolech,6 např. automobily, železniční vagóny apod. Do této kategorie jsou zahrnuty i převozy a trajekty.
Gas carrier Lodě pro přepravu LNG nebo LPG.
Combination carrier Lodě, jejichž nákladní prostor je uzpůsoben pro přepravu více druhů materiálu. Nikoliv ve smyslu přepravy více druhů nákladu zároveň, ale ve smyslu možnosti např. po jedné cestě dovézt ropu a po zpáteční cestě dopravit rudný materiál.7
General cargo Skupina lodí pro přepravu ostatních druhů nákladů, např. živých zvířat, dalších blíže nespecifikovaných druhů materiálu, menších kontejnerů či obecně nákladů menšího objemu.

Zpracováno podle (OSEA 2006: v; Stopford 1997: 15–18)

Cisternové lodě jsou tedy námořní plavidla schopná přepravovat velké objemy surové ropy, tekutých ropných produktů či tekutých chemikálií. 77 % všech světových tankerů přepravuje surovou ropu a zbylých 33 % ropné a chemické produkty (Cole 2008: 74). Pro další účely studie mírně abstrahuji a výraz tanker či cisternová loď budu chápat ve většinové podobě, tedy jako lodě přepravující surovou ropu, příp. tekuté ropné produkty. Lodě jsou v naprosto drtivé většině poháněny motory, jistou výjimkou je plachtově poháněné zanedbatelné množství plavidel pro říční či meziostrovní dopravu. Tankery se dělí do šesti tříd dle své maximální DWT tonáže:

Třída DWT  
Product Tanker 10–60 000 v rámci této třídy se rozlišují ještě podtřídy Handy a Handysize (Handymax); třída Product Tanker bývá někdy též označována jako Coastal Tanker
Panamax 60–0 000 tankery schopné ještě proplout Panamským průplavem
Aframax 80–20 000 nejobvyklejší druh tankerů, běžně používaných ve vnitroregionální dopravě
Suezmax 120–200 000 původně tankery schopné ještě proplout Suezským průplavem8
VLCC 200–15 000 tzv. Very Large Crude Carriers
ULCC 320–550 000 tzv. Ultra Large Crude Carriers

Zdroj: (Cole 2008: 76; Rodrigue 2006c)

Tankery tříd VLCC a ULCC bývají někdy označovány souhrnným označením supertankery. Za slovním spojením „doprava tankery“ se skrývá velice komplikovaná síť požadavků, nákladů a dalších okolností, kterou poodhalím v následujících pasážích.

3.1 Ekonomická bezpečnost

Zcela logicky se jako první krok v analýze nabízí zhodnocení právě ekonomických nákladů. Systém obchodování s tankery je nesmírně komplikovaná záležitost, která má celou řadu dimenzí. Až na drobné výjimky je standardem tankerové dopravy pronájem lodí. Vlastníkem lodě je konkrétní přepravní firma,9 která lodě dále pronajímá. Firma není obvykle angažována v produkci ropy, zabývá se čistě transportem.10 Od­dělení dopravců od producentů má své výhody i nevýhody; na jednu stranu se tím např. omezuje efekt případných embarg, neboť tankery nepodléhající vlastnictví producentské společnosti či země mohou být snadno přeposlány pro ropu do jiných světových nalezišť.11 Na druhou stranu mohou být producenti nevlastněním tankerů ekonomicky poškozeni, pokud se množství expedované ropy sníží nedostatkem přepravních kapacit (zvýšenou celosvětovou poptávkou po tankerech, viz níže).

Cena pronájmu tankerů se tvoří na základě široké škály různých aspektů. Lodní průmysl se bohužel neshodl na nějaké formě mezinárodně uznávaných standardů, dle kterých by bylo možno klasifikovat jednotlivé položky celkové ceny za transport. Martin Stopford cenu rozděluje na pět kategorií: operační náklady, pravidelná údržba, cestovní výdaje, kapitálové náklady a náklady na manipulaci s nákladem (Stopford 1997: 156). Operační náklady je termín pokrývající každodenní esenciální náklady na provoz lodi, včetně mezd posádky,12 po­jištění, administrace, nákladů na nákup cestovních zásob či nákladů na běžnou údržbu lodi. Jde o výdaje, které jsou v podstatě nezávislé na tom, v jakém odvětví loď obchoduje, obvykle dosahují výše 25 % celkových nákladů. Pravidelná údržba je období, kdy je loď v suchém doku kvůli inspekcím či zásadním opravám. Především u starších lodí se tato kategorie nákladů může vyšplhat na vysoké částky. Cestovními výdaji se rozumí náklady na palivo, poplatky za kotvení v přístavech či poplatky za průplav konkrétními oblastmi.13 Ces­tovní výdaje se liší v podstatě na každé trase a logicky narůstají úměrně k délce plavby. Kapitálové náklady závisí na způsobu financování lodi. Mohou mít podobu buď volitelného podílu na hodnotě přepravovaného majetku, nebo pevně stanoveného úroku z dluhopisů, kterými byla loď financována (Stopford 1997: 156). Kapitálové náklady jsou právě tou kategorií, na které provozovatel lodě vydělává. Poslední kategorií, náklady na manipulaci s nákladem, se myslí cena za naložení, zakládání a vyložení nákladu v portech.14

Celková cena za transport není stabilní. Na jejím vývoji se podepisuje celá škála faktorů. Prvním a velmi důležitým z nich je stáří lodě,15 neboť s rostoucími léty služby rostou i náklady na pravidelnou údržbu a operační náklady. Cena za dopravu nemůže přesáhnout jistou mez (adekvátní k aktuálnímu stavu na trhu), po kterou je transportní cena pro vlastníka nákladu únosná. Celková cena transportu v souvislosti se stářím lodě klesá u 20leté lodě přibližně o 20 %, tak aby byl pronájem lodi pro zákazníka stále zajímavý. Vnitřní struktura celkové ceny se stářím lodi mění rapidně. Zatímco u nových a mladých lodí určují kapitálové náklady zhruba polovinu celkové ceny, u lodí starých 20 a více let tvoří kapitálové náklady jen zhruba 12 a méně procent. Naopak zdvojnásobí se náklady na pravidelnou údržbu a operační náklady. Pouhé dvě kategorie zůstávají po celou dobu služby lodě víceméně beze změn, a to cestovní výdaje a náklady na manipulaci s nákladem. (Stopford 1997: 157).

Dalším faktorem ovlivňujícím cenu transportu je čas nutný k dopravení nákladu do cíle. V tuto chvíli se nehovoří přímo o rychlosti lodí, neboť ta je u většiny tankerů dosti podobná. Její hodnota se vyjadřuje v námořních uzlech (kt), což je rychlostní veličina definovaná jako námořní míle za hodinu, tzn. 1,852 km/h. Průměrná rychlost cisternových lodí je 14–16,5 námořních uzlů dle velikosti lodi. Přepočteno do metrického systému jde o 26 až 30,5 km/h. Modelovou vzdálenost 1000 km tak je tanker schopen překonat přibližně za 33 až 38,5 hodin při optimálních podmínkách. Předpokládaná doba transportu se dá poměrně snadno spočítat, pokud je známa délka trasy. A v tuto chvíli se plně projeví význam uzlových bodů dopravy. Na příkladu obchodní trasy mezi přístavy v Rotterdamu a v Kuvajtu lze náklady na dopravu dobře ilustrovat. V případě, že loď pluje z Kuvajtu do Rotterdamu přes Suezský průplav, délka trasy činí přibližně 6580 námořních mil (téměř 12 200 km). Při průměrné rychlosti 15 uzlů překoná tanker tuto vzdálenost za přibližně 18 dní. Pokud by ale byl Suezský průplav z nějakého důvodu nepřístupný (o možných důvodech viz kapitoly 3.2 a 3.3) a loď by musela plout kolem Mysu Dobré naděje, cesta by měřila 11 480 námořních mil (21 270 km) a při stejné rychlosti lodě by trvala 32 dní. Podstatně by vzrostly operační náklady a cestovní výdaje a vzrostla by i výše kapitálových nákladů, neboť by vlastník lodi musel pokrýt ztrátu, která by vzešla za uniklé obchody kvůli prodloužení cesty o 14 dní.

Čas nutný k dopravení nákladu do cíle hraje svou roli také v oblasti úroků z ceny přepravovaného nákladu. Např. na tříměsíční cestě s nákladem v hodnotě 100 000 USD se při roční úrokové sazbě 10 % vyšplhají skladovací náklady na 2500 USD. Pokud by se dala délka cesty zkrátit o polovinu, stálo by to vlastníkovi nákladu za příplatek až do výše 1250 USD. (Stopford 1997: 10)

Dalším faktorem, který se podepisuje na ceně námořního transportu, je spolehlivost. Důraz na spolehlivost se v ropném transportu neprojevuje tolik jako v ostatních druzích námořního transportu, ovšem svou váhu má. Pokud vlastník lodi může garantovat schopnost doručit dodávku včas a může poskytnout kompletní servis, který slíbil, stojí to vlastníkům nákladu za příplatek. Stejně tak se cení zkušenost posádky, ať už v délce služby na moři či v perfektní znalosti konkrétního námořního regionu.

Úroveň bezpečnosti nákladu také ovlivňuje celkovou cenu transportu. Náklad je samozřejmě pojištěn, jedná se o částku ve výši zhruba třetiny operačních nákladů. Ovšem různé příplatky na zabezpečení nákladu jsou běžnou součástí lodní dopravy. Při výjimečných událostech, jako je např. významný nárůst pirátských aktivit v tranzitní oblasti, se může vlastník lodě rozhodnout investovat více peněz do bezpečnosti lodě tím, že ji pošle po delší, ale bezpečnější cestě mimo dosah pirátských aktivit.

Ne všechny faktory ovlivňují celkové náklady směrem nahoru. Díky úsporám z rozsahu, které redukují jednotkovou cenu přepravovaného zboží, je možno ušetřit, pokud obchodník pro transport využije loď o velké DWT tonáži. Např. tanker o 280 000 DWT má celkové náklady dvakrát vyšší než tanker o 80 000 DWT, ale uveze více než trojnásobek nákladu (Stopford 1997: 25). Proto byly postaveny tankery třídy VLCC a ULCC, které reagovaly na uzavření Suezského průplavu Egyptem v roce 1956. Pokud už je vlastník nákladu nucen podstoupit transport trasou o několik tisíc námořních mil delší, jeho jedinou větší úsporou je v podstatě jen možnost vést co největší náklad. Jednotkové transportní náklady jsou pak podstatně nižší, než kdyby náklad vezl tanker o nízké tonáži.

Smyslem této kapitoly je mj. i poukázat na komplikovanost tvorby cen za dopravu ropy. Systém obchodování není jednoduchou záležitostí, na druhou stranu, za více než století existence se na něj všichni aktéři adaptovali. Kromě veškerých výše uvedených faktorů, které ovlivňují cenu transportu, je třeba zmínit ještě dva. Prvním z nich je vztah ceny ropy a ceny transportu. V této oblasti se náklady na dopravu poněkud vymykají ropnému trhu, neboť zde platí nepřímá úměra, tzn., že když klesá cena ropy, rostou náklady na dopravu. Je to z toho důvodu, že o ropu je větší zájem, objeví se více subjektů, které ropu chtějí koupit a vytvoří tlak na pohyb tankerů. Tankery jsou pak maximálně vytíženy a to se projeví tím, že transportní společnosti zvýší cenu dopravy. Druhým faktorem je sezónní kolísání ceny přepravy, což je dáno sezónní fluktuací ve spotřebě energií v oblasti severní hemisféry (Stopford 1997: 122). Když prudce vzroste poptávka po ropě (nezávisle na ceně ropy), tradičně vždy s příchodem zimního období ve spotřebitelských regionech, vzroste též poptávka po transportu. V těchto situacích dochází opět k maximálnímu vytěžování tankerů a náklady na dopravu (resp. pronájem tankerů), především kapitálové, rostou.

Důležitým bodem, který však ovlivňuje cenu dopravy jen nepřímo, je existence adekvátních přístavů. Přístavy jsou majetkem jiného subjektu než tankery, proto do nákladů na dopravu nelze zahrnout náklady na údržbu přístavní infrastruktury. Je však třeba říci, že typ a velikost portu či přístavu značně ovlivňuje distribuci tankerové dopravy. Přístavy, které jsou schopny obsluhovat tankery od třídy Panamax výše jsou buď velké regionální přístavy, nebo regionální distribuční centra.16 Takový druh přístavu v podstatě nelze vybudovat na zelené louce, jde o léta se rozvíjející a prověřený důležitý bod námořní dopravy. Přístavy samy o sobě neovlivňují cenu dopravy, jejich geografická poloha však ovlivňuje či dokonce určuje námořní komunikační linie, určuje cílová místa dopravy a délku plavby, a ovlivňuje tak i cenu transportu.

Aby kapitola obsahovala i méně abstraktní oddíl, uveďme si nyní několik příkladů cenových nákladů. Průměrné celkové náklady tankerů třídy Suezmax se v roce 2004 pohybovaly kolem částky 55 000 USD/den, u tankerů třídy VLCC se jednalo o 69 000 USD/den (Fearnresearch 2004: 4). O tom, jak trh s pronájmy tankerů fluktuuje, svědčí další údaje: na začátku roku 2007 byla cena VLCC 58 900 USD/den, v březnu 81 000 USD/den, v září 51 000 USD/den, začátkem roku 2008 se cena vyhoupla na 112 000 USD/den, aby v únoru klesla na 97 000 USD/den a posléze se opět zvýšila dokonce na 182 000 USD/den v červnu 2008 (UNCTAD 2008b: 72). Orientační hodnoty lze uvést i u jednotkové transportní ceny. Doprava 1,9 milionů barelů ropy tankerem třídy VLCC z Perského zálivu na severozápadní pobřeží Evropy, např. do Rotterdamu (přibližně 12 200 km), stojí 1,51 USD za barel ropy. Stejné množství na stejném tankeru dopravené z Perského zálivu do amerického Houstonu v Mexickém zálivu (přibližně 18 450 km) stojí 2,08 USD za barel. (PetroStrategi­es 2009)

Cenové fluktuaci tankerové dopravy se v podstatě nelze bránit, hrozba je skutečně reálná, poměrně často přicházející, avšak téměř výhradně tržně řešená. V této dimenzi bezpečnosti tankerové dopravy ropy lze říci, že mezinárodní trh si zatím dokáže s problémy poměrně slušně poradit. Riziko poškození, resp. ztrát kvůli neočekávaným výdajům z důvodu prudkého vzrůstu přepravních nákladů je ale přesto vysoké. Riziko lze kvantifikovat a předvídat jen obtížně, neboť celkovou cenu tankerové dopravy určuje celá škála dílčích nákladů, jež samy fluktuují. Tržní ceny jsou v dnešní době navíc stále méně předvídatelné a stále více pohyblivé. První značnou budoucí hrozbou ekonomické bezpečnosti a plynulosti tankerové dopravy je kombinace vysoké běžné poptávky po dopravě, pomalé výroby nových lodí (viz níže), snížení ceny ropy a prudkého krátkodobého nárůstu spotřeby ropy. V takovém případě by mohlo dojít k vážnému ekonomickému poškození odběratelů a nebezpečným turbulencím na trhu, který by se s daným stavem snažil vypořádat. Druhou hrozbou je při extrahování z výše uvedených informací zjištění, že nemalá část ekonomických problémů tkví v nedostatečnosti infrastruktury, resp. v nedostatečnosti transportních kapacit. Lze tedy říci, že pokud poroste spotřeba ropy, jak předpokládají světové trendy, a zároveň se nebude prohlubovat kvalita zázemí tankerové dopravy ropy (výrobní kapacity, infrastruktura, investice apod.), lze v této dimenzi reálně očekávat růst bezpečnostních rizik s každým dalším uplynulým rokem.

3.2 Technická bezpečnost

Tankerová přeprava je nesmírně vytížená, více než 99 % cisternových lodí je téměř v neustálém pohybu. Zbylé necelé jedno procento je charakterizováno jako rezervní lodě17 (Cole 2008: 74) a slouží pro krátkodobé vyrovnávání zvýšené poptávky. Každým rokem roste celosvětově poptávka po ropě a tím také poptávka po tankerech, na kterou reaguje produkce lodí. V roce 2007 činila produkce cisternových lodí 36 % veškerých nově vyrobených lodí, což, převedeno na reálná čísla, bylo 369 nových tankerů o celkové tonáži 29,5 milionů DWT (UNCTAD 2008b: 48–54). A zde je patrné první slabé místo, neboť 88,2 % veškerých lodí, včetně tankerů, je vyráběno v loděnicích v Japonsku, Koreji a Číně (ICAF 2005: 21–22). Důvod je možná až překvapivě jednoduchý. Asijské státy jsou námořní velmoci a jako první pochopily v námořní dopravě výhody úspor z rozsahu. Proto se asijské loděnice začaly už v 70. letech rozšiřovat a přizpůsobovat a byly lídry cca čtyřicetiletého boomu v konstrukci obrovských cisternových lodí. Toto prvenství jim i přes veškeré snahy západních firem zůstává dodnes, a tak jsou lodní výrobní kapacity ve světě silně nerovnoměrně rozloženy.

Konstrukce nového tankeru trvá několik let18 a loděnice mají nasmlouvané zakázky na léta dopředu. Poptávka po lodích je dnes vyšší než rychlost, s jakou asijské loděnice lodě dodávají. Je to způsobeno řadou skutečností, mj. rostoucí poptávkou po ropě a omezenou volnou kapacitou tankerové dopravy, boomem nových zakázek na LNG transportní lodě či relativně nízkými náklady na výstavbu lodí.19 Zakázky na stavbu cisternových lodí dosáhly v roce 2009 neuvěřitelných 125 milionů DWT tonáže, přičemž zhruba polovinu těchto kontraktů pokrývají tankery třídy VLCC. Lodě mají být spuštěny na vodu v letech 2009–2013 (OPEC 2009: 232). Vzhledem k tomu, že pro lodě jsou nasmlouvané expedice již před jejich dokončením,20 ne­ní možné jaksi přeplatit odběratele lodě po jejím dokončení. Loď se totiž okamžitě po sjetí z výrobních doků vydává přepravovat ropu a vydělávat peníze v už dlouho dopředu domluvených obchodních závazcích. Proto musí každý nový zájemce o loď podstoupit čekací lhůtu, než se jeho zakázka dostane na výrobní linku. Z těchto a dalších důvodů je jasně patrné riziko spočívající v omezení dodávek ropy spotřebitelům kvůli nedostatečným transportním kapacitám. Ve chvíli, kdy se problém poddimenzované tankerové dopravy plně projeví, vzrostou náklady na dopravu a tím i koncová cena ropy pro odběratele. Ještě větším rizikem je však možnost, že v blízké budoucnosti tankerová doprava nebude schopná přepravit množství ropy dané permanentně rostoucí poptávkou. Tato skutečnost se může dosti zásadně podepsat na zásobovacích strategiích spotřebitelů, jejich ekonomikách a jejich energetickém mixu.

Průměrná tonáž tankerových lodí se v průběhu 20. století vyvíjela přímo raketově. První ropný tanker moderního typu nesl jméno Zoroaster,21 byl postavený v roce 1877 a měl tonáž 250 DWT. Až do 40. let byla průměrná tonáž tankerů 12 500 DWT, v 50. letech začala překonávat hranici 20 tisíc DWT. V roce 1956 způsobilo uzavření Suezského průplavu kladení mnohem většího důrazu na úspory z rozsahu a stavbu podstatně objemnějších lodí. V roce 1966 začal operovat první tanker třídy VLCC o tonáži 206 000 DWT, nazvaný Idemitsu Maru (Stopford 1997: 20). Průměrná tonáž tankerů dále vzrostla na 80 000 DWT v 60. letech. Od 70. let se začaly VLCC tankery objevovat stále častěji a začaly se budovat i první tankery třídy ULCC, jejichž tonáž dosáhla až 350 000 DWT (Cole 2008: 76). Vrcholem růstu tonáže tankerů byl rok 1981, kdy začal operovat tanker Sea Wise Giant. Na jeho pohnuté historii lze pozorovat další rizika technického zabezpečení dopravy.

Tanker Sea Wise Giant byl jednou z extrémních odpovědí na boom VLCC a ULCC tankerů po ropném embargu v roce 1973. Zkonstruován byl v japonských loděnicích Sumitomo Oppama Shipyard a s délkou 458,4 metrů a tonáží 564 650 DWT je dosud největší lodí, jaká kdy byla postavena. Loď nejdříve operovala v Mexickém zálivu a Karibském moři a posléze byla užívána pro transport ropy z Íránu. V průběhu irácko-íránské války se stala cílem iráckých stíhacích letounů a byla potopena u íránského ostrova Kharg. V roce 1991 byla odkoupena americkou společností Norman International, vyzdvižena, opravena v singapurských loděnicích a znovu zprovozněna pod jménem Happy Giant. V roce 1999 byla opět prodána, tentokrát norské společnosti Jahare Wallem za pouhých 39 milionů USD, přejmenována na Jahre Viking a znovu uvedena do provozu jako cisternová loď (s indicko-filipínskou posádkou). Norové loď zvládli financovat pět let a poté ji prodali společnosti First Olsen Tankers, která ji upravila na FSO22 loď. Od roku 2004 tak kotví pod jménem Knock Nevis v katarských vodách, kde slouží jako skladovací a přečerpávací loď u ropného pole Al Shaheen. (TRACSA: 2–4)

Záměr maximálně ušetřit na transportních nákladech se autorům vymkl z rukou a vznikl obr přinášející více problémů než užitku. Loď vyžadovala ponor 24,6 metrů, což jí znemožnilo plout nejen Panamským či Suezským průplavem,23 ale též 51,5 km širokým Lamanšským kanálem. Operační náklady lodi byly nesmírně vysoké, posádka musela být stále pod kontrolou a plně v pohotovosti, loď musela být vybavena permanentně aktivními senzory kontrolujícími hloubku moře a největší strach panoval z rizika nehody a ropné havárie. Z technických důvodů byl lodi odepřen vstup do většiny přístavů světa, neboť se do nich jednoduše nevešla či bylo jejich dno příliš mělké. Na základě příběhu této „superlodi“ tak lze identifikovat tři další významné aspekty technické bezpečnosti tankerů: existence dostatečné infrastruktury; omezení na námořních trasách kvůli velikosti lodi a riziko nehody.

Obrovský zájem o VLCC a ULCC tankery naráží na nedostatečnou infrastrukturu. Obří lodě mohou kotvit jenom v některých přístavech nebo je pro ně nutné postavit terminály vzdálené od pobřeží. Existence adekvátní infrastruktury je důležitá nejen pro zemi, ve které je přístav lokalizován, ale i pro další státy v regionu, neboť ty jsou většinou napojeny na ropovodní potrubí, kterými si nechávají ropu z tankerů dopravovat do své domoviny. Typickým příkladem takového regionu jsou státy Evropské unie. Přístavy také musí být technicky vybaveny k příjmu ropy, tankery jsou odkázány jen na takovéto přístavy. Např. v celých USA je dosud jen jeden terminál schopen obsluhovat tankery o třídě VLCC a výše. Terminál se jmenuje LOOP (Louisiana Offshore Oil Port) a nachází se v Mexickém zálivu.24 Celý terminál je na moři, neboť tankery se kvůli vlastní hloubce ponoru nemohou přiblížit ke břehu. Terminál musel být sítí ropovodů propojen se spotřebiteli, jinak by se ropa nemohla z přístavu expedovat. Plné využití velkých tankerů je tak limitováno technickou nedostatečností současných přístavů a portů. Stavba nových je časově a finančně značně nákladná25 a její lokace musí být naplánována velice pečlivě s ohledem na zdroj transportované ropy a na námořní trasy (SLOC, Sea Lines of Communication) a případné uzlové body dopravy.

Značné omezení tankerů tedy plyne i z jen velice obtížně ovlivnitelných geografických podmínek námořních tras. Čím větší je loď, tím omezenější má svůj pohyb. Třídy tankerů se rozlišují podle toho, kterou úžinou je tanker ještě schopen projet. Tankery třídy Panamax tak jsou ještě schopny proplout Panamským průplavem, třída Suezmax se vtěsná do Suezského průplavu.26 Tan­kery třídy ULCC jsou však tak velké a kvůli svému ponoru vyžadují takovou hloubku námořních cest, že většinou uzlových bodů námořní dopravy nejsou schopny proplout (do jisté míry to lze i říci i o třídě VLCC). Tankery o těchto třídách tak musejí plout po delších trasách (náklady na dopravu se vlastníci nákladu snaží zmírnit právě úsporami z rozsahu) nebo po v podstatě vnitroregionálních trasách, mimo uzlové body námořní dopravy. Příkladem první varianty je transport ropy z Perského zálivu kolem Mysu Dobré naděje do terminálu LOOP v USA, příkladem druhé varianty může být doprava ropy z Venezuely do stejného cíle.

Zásadní hrozbou omezení plynulosti v dimenzi technické bezpečnosti je zcela jistě hrozba nehody. V rámci této kapitoly hovoříme o neintencionálních hrozbách nehody, tedy o neúmyslných nehodách. Manévrování s tankerem vyžaduje zkušenosti, brzdná dráha tankeru se počítá řádově v kilometrech. Nouzové zastavení tankeru třídy VLCC nebo ULCC, tedy přepnutí motorů z plné rychlosti vpřed na plnou rychlost vzad a následné zastavení lodi, trvá zhruba 14 minut a tanker ujede ještě asi tři kilometry. Poloměr obratu tankeru této třídy činí zhruba dva kilometry. (Willis 2001) Tankery tak musí po celou dobu plavby monitorovat cestu, k tomu jim slouží špičkové GPS polohovací přístroje a vysoký stupeň automatizace. Riziko realizace hrozby nehody na jednu stranu dlouhodobě klesá v důsledku technologických změn, na druhou stranu roste v důsledku nárůstu námořní dopravy. I přes všechny moderní technologie je však stále jedním z velkých problémů nepříznivé počasí. Silné bouře, větry či vodní proudy zvyšují riziko nehody,27 stejně jako např. nezkušenost posádky či její nezodpovědnost. Z posledně jmenovaného důvodu je v rámci vnitřních pravidel na lodi na tankerech obvyklý např. úplný zákaz požívání alkoholu.

Námořní transport ropy s sebou od počátku nese problém nehod a ropného znečištění životního prostředí. Nejjednodušší rovnice, která charakterizuje závažnost takových nehod, je konstatování, že jeden krychlový metr ropy vypuštěný do moře může způsobit ropnou skvrnu o ploše až jednoho čtverečního kilometru.28 Da­tabáze o ropných znečištěních moří jsou vedeny od roku 1974, a to ve třech kategoriích: únik méně než 7 tun ropy, únik 7–700 tun ropy a únik nad 700 tun ropy. Zatímco v 70. letech došlo v průměru ke 25,2 únikům ročně, v 80. letech to bylo 9,3 úniků, v 90. letech 7,8 úniků a po roce 2000 3,4 úniků ročně (ITOPF 2009). Řešení nehod je velice komplikované a nákladné, napomůže, pokud je reakce na únik ropy rychlá a dobře materiálně zajištěná. I tak však není možné veškerou uniklou ropu odstranit a prostředí vrátit do původního stavu. K zamezení šíření ropného znečištění či ropné skvrny se běžně používají norné stěny, jejichž účinnost je ovlivněna tím, jak moc je moře rozvlněno. Následně se ropa odsaje pomocí hladinových sběračů a odlučovačů a napumpuje do připravené nádrže. I za ideálních podmínek a při nasazení kvalifikovaných odborníků a veškerých potřebných přístrojů se v praxi z moře většinou nedaří odčerpat více než 20 procent ropné skvrny. Většina se dostane na pobřeží, skončí v sedimentech nebo na mořském dnu anebo se vypaří. Ve chvíli, kdy ropné látky zasáhnou pobřeží, je nutné využít různé mechanické sanační metody. (Greenpeace 2006)

Negativní efekt úniku ropy na životní prostředí je značný. Ač jeho přesný dopad závisí na typu ropy a rozsahu úniku, obecně lze pozorovat následující příznaky. Ropa se při kontaktu se vzduchem podle svého typu mění, některé druhy začínají být lepkavé a pokryjí těla živočichů. Protože ropa zůstává na hladině, ohrožuje především mořské ryby, ptáky a některé mořské savce. Ropa nasátá do peří či srsti způsobuje mj. podchlazení, omezení pohybu, ztěžknutí zvířete a utonutí, dehydrataci a vyhladovění zvířat, která se nemohou v důsledku ropné skvrny nakrmit, či vnitřní zranění způsobená polknutím ropy. Jiné druhy ropy a tekutých ropných produktů v kontaktu se vzduchem nelepí a negativně ovlivňují mj. reprodukci zvířat; otravují jejich přirozenou potravu; poškozují vnitřní orgány zvířat; zvyšují stres zvířat; kontaminují pláže, kam např. želvy kladou svá vejce; poškozují červené krvinky či mění stavbu těla mláďat a jejich zabarvení. (AMSO 2003)

Aby se riziko nehody minimalizovalo, reagovala Mezinárodní námořní organizace (International Maritime Organization) sérií předpisů a nařízení. Mezinárodní konvence o bezpečnosti života na moři (The International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS) se zabývá bezpečností lodí i posádky a tankerům byly oproti ostatním lodím předepsány zvláštní požadavky, např. přísná protipožární opatření. Zavádí dále systém užívání inertních plynů,29 nařizuje duplikaci esenciálních operačních zařízení lodí30 či instalaci povinných tažných zařízení na obou koncích lodí od roku 1999. (IMO 2002)

V roce 1973 vešla v platnost Mezinárodní konvence pro prevenci znečištění loděmi (The International Convention for the Prevention of Pollution by Ships, MARPOL). Ta společně s upravujícím protokolem z roku 1978 přinesla do tankerové dopravy řadu dalších technických bezpečnostních opatření. Jedním z klíčových bylo zavedení povinnosti bezpečnostního umísťování segregovaných balastních nádrží,31 které významně přispělo k omezení množství uniklé ropy po kolizi. V roce 1983 bylo dodatkem zakázáno transportovat ropu v nejpřednějším prostoru lodě, neboť jde o nejzranitelnější místo při kolizi. V roce 1992 MARPOL dále zpřísnil tankerovou dopravu ropy nařízením, že trup lodi musí být dvojitý. V tankerech s jednoduchým trupem je totiž trup zároveň i stěnou nádrže. Kolizí tankeru s dvojitým trupem s pevninou (například najetím na mělčinu) by tak došlo jen k protržení svrchního pláště trupu, ale vnitřní plášť by poškozen nebyl a ropa by neunikla do moře. Do roku 2005 měly být veškeré tankery s jednoduchým pláštěm vyřazeny z provozu, kvůli konstrukčním limitům se však očekává splnění předpisu až po roce 201532 (Cole 2008: 78). 68 % cisternových lodí však už mělo v roce 2006 dvojitý trup (PetroStrategi­es 2009).

Tělo tankeru je z bezpečnostních důvodů rozděleno na několik samostatných nádrží, které jsou navzájem propojeny systémem ropovodního potrubí.33 Pře­čerpávání ropy oběma směry je prováděno pumpami, které vhání ropu do nebo z tankerů právě přes lodní ropovody. Během přečerpávání je zvýšeno riziko nehody způsobené výpary či technickými problémy. 36 % všech úniků ropy v tankerové dopravě nastalo během přečerpávání, na druhou stranu, 91 % z nich bylo o rozsahu do 7 tun (ITOPF 2009). Tím se opět vracíme do oblasti bezpečnosti tankerové infrastruktury.

Všechny výše uvedené technicko-bezpečnostní aktivity, předpisy a požadavky měly na četnost úniků ropy skutečně vliv. Jedním z hlavních důvodů je to, že finanční zodpovědnost za sanaci ropné havárie spadá čistě na vlastníka lodi a nikoliv na vlastníka nákladu. Z celkového počtu všech úniků ropy v tankerové dopravě34 od počátku vedení databáze činí např. dekáda 70. let celých 56 %, zatímco dekáda po roce 2000 pouhá 3 % (ITOPF 2009). Nehoda jako taková se však vyloučit nedá a její hrozba je v dnešní době zvýšena zájmem o tankery o vysoké DWT tonáži a zvýšením námořního provozu. Únik ropy při nehodě by u těchto tankerů znamenal zamoření obrovské plochy.

Hrozby narušení plynulosti tankerové dopravy ropy v technické dimenzi jsou vážné, četné a pro veřejnost poměrně skryté. Kvůli nedostačujícím lodním výrobním kapacitám a nerovnoměrné distribuci výroby se trh napíná a roste riziko fluktuace a nedostatečnosti ropných dodávek vlivem extrémní vytíženosti přepravních kapacit. Snaha řešit tento problém zvýšením transportní kapacity jednotlivých lodí pak, podobně jako v dimenzi ekonomické bezpečnosti, naráží na nedostatečnou infrastrukturu. Úměrně s velikostí lodi také roste riziko závažných námořních havárií a ropných katastrof. Zde se pozitivně projevuje aktivita mezinárodního společenství, jehož legislativa přímo ovlivňuje tankerovou dopravu. Hrozby jako takové sice neodstraňuje, ale snižuje riziko a potenciální dopad nehod. Do budoucna se očekává další nárůst dopravy a tím i zvýšení rizik vzniku škod a potíží plynoucích z výše popsaných hrozeb technické bezpečnosti přepravy ropy v cisternových lodích.

Z předložených informací je též patrné jisté napětí mezi rostoucí spotřebou ropy a rostoucími požadavky na její transport na jedné straně a mezi maximální snahou těmto požadavkům vyhovět na straně druhé. Nabídka však již pomalu ale jistě přestává stíhat poptávku. Napnutý trh tak vytváří další hrozbu, jejímž nejextrémnějším dopadem může být i kolaps tankerové dopravy. I když kolaps není přece jen tolik pravděpodobný, riziko různých disrupcí a problémů v tankerové dopravě ropy roste.

3.3 Mezinárodně-politická bezpečnost

Až dosud jsem hovořil téměř výhradně o hrozbách neintencionálních. V této kapitole přiblížím hrozby intencionální, které jsou už z podstaty věci závažnější, neboť za nimi stojí vůle jedince či kolektivu.

Za jednu z největších hrozeb plynulosti tankerové dopravy je pokládán terorismus. Existují studie, které hovoří o rizicích teroristického útoku na uzlové body námořní dopravy s cílem poškodit ekonomiky západních států (Berg & Co. 2006: 16) či útoku přímo s využitím tankeru (IAGS 2003). Vzhledem k tomu, že jde o islámský terorismus, zůstává otázkou, nakolik by takový útok poškodil západní země a nakolik země islámské, tedy producenty a vývozce ropy. Typicky v Perském zálivu má celá řada zemí postavenu národní ekonomiku na vývozu energetických surovin v kombinaci s turismem (např. Kuvajt či Saúdská Arábie). Nehodlám fabulovat o tom, které teroristické skupiny by chtěly takový útok provést a co by tím získaly, pohlédnu ale na některé možné způsoby provedení.

Proplout 163 km dlouhým Suezským průplavem s množstvím záhybů trvá 11 až 19 hodin, přičemž tento průplav po celé své délce hraničí s islámskými zeměmi. V podstatě lze říci, že kromě Panamského průplavu hraničí všechny uzlové body námořní dopravy s islámskými zeměmi, ve kterých byly zaznamenány teroristické aktivity (IAGS 2003) a to je jedna z věcí, které znepokojují americkou administrativu. Zcela nesofistikovaný útok pěchotními zbraněmi35 z pobřeží na jeden z mnoha tankerů proplouvající Suezem by znamenal zničení tankeru, ropnou havárii a především uzavření Suezského průplavu. Lodě, které jsou do průplavu pouštěny v četnosti asi tří konvojů denně,36 by zablokovaly celý průplav, nemluvě o rizicích řetězové nehody (vzpomeňme na brzdnou dráhu tankerů). Hasící lodě a další technika by měla omezený vstup do průplavu a světová plynulost námořní dopravy ropy by byla poměrně vážně narušena. Řádově týdny potřebné pro řešení problému by znamenaly turbulenci na trhu. Lze si představit i to, že některé spotřebitelské země by byly nuceny sáhnout do strategických zásobníků ropy. Právě Suez je klíčovým místem dopravy ropy z Perského zálivu do Evropy. V případě, že by byla narušena doprava v nedaleké Hormuzské úžině, byla by vážně narušena doprava ropy v podstatě do celého světa37 (U.S. Department of Energy 1999, cit. podle Klare 2001: 48). Jinou a do jisté míry ještě snazší variantou by bylo proniknutí útočníků na tanker někde v Arabském moři s tím, že by během plavby Suezem donutili posádku ke srážce s jinou lodí či k najetí na mělčinu, příp. by pro zvýšení efektu uložili do tankeru výbušninu.

obrázek

Jinou alternativou teroristického útoku, kterou je možno chápat jako reálnější, neboť nepoškozuje ropné producentské země, je právě umístění výbušniny na palubu tankeru a její odpálení v přístavu některé západní země. Bude-li výbušnina umístěna přímo v ropné nádrži tankeru, je vysoce pravděpodobné, že rentgenové paprsky ji při kontrole obsahu nezachytí (Medalia 2004: 3) a loď by skutečně mohla doplout do obydleného přístavu a způsobit ohromné škody s dlouhotrvajícími následky. Nové ropné terminály typu LOOP nejsou budovány na moři daleko od pevniny jen z technických důvodů, ale právě i z bezpečnostních důvodů, neboť tanker, kterému je zamezen vstup do běžného přístavu, by při výbuchu u mořského terminálu sice způsobil škody, terminál zničil, ale ztráty na životech, škody na majetku a narušení infrastruktury by byly minimalizovány, neboť k výbuchu by došlo mimo obydlenou pevninu.

Tyto a podobné hrozby bezpečnosti mezinárodní dopravy ropy také ovlivňují cenu ropy. Pojišťovny už začaly ostře zvyšovat poplatky za pojištění nákladu na rizikových námořních trasách. Pojistné poplatky za plavbu tankeru (nikoliv za náklad, jeho pojištění se platí zvlášť) vodami Jemenu se například po najetí sebevražedného atentátníka al-Káidy na člunu naloženého výbušninami do francouzského supertankeru v jemenských vodách v roce 2002 ztrojnásobily (IAGS 2003).

Uzavření uzlových bodů dopravy nemusí být nutně dílem teroristů. Historie ukázala, že může jít i o čistě politický akt. Existuje sice Konvence OSN o moři z roku 1958 (United Nations Convention on the High Seas, UNCHS), kde se ve článku 2 píše, že moře je otevřeno všem národům pro volnou plavbu, rybaření, kladení podmořských kabelů a produktovodů a pro přelety nad mořem (UNCHS 1958: 2). Uzlové body dopravy však mají tu nevýhodu, že jsou příliš úzké, a proto se nedá hovořit o volném moři.38 Průplavy a úžiny jsou vždy ve vlastnictví pobřežních států a ty jejich průplav z logických důvodů zpoplatňují. Proto například existuje riziko, že dojde k dalšímu zpoplatnění průplavu Jihočínským mořem, neboť Čína si nárokuje teritorium pokrývající většinu tamního moře. Pokud by územní spory vyhrála, mohla by zpoplatnit průplav a ohrozit energetickou bezpečnost Japonska, jižní Koreje a dalších států.39

Na příkladu Suezského průplavu lze pozorovat další hrozbu plynulosti přepravy ropy, a to dopad válečných konfliktů na dopravu. Suez byl od roku 1888 neutrálním územím, v roce 1956 jej ale Egypt znárodnil a v průběhu následné konfrontace s Izraelem, Velkou Británií a Francií jej dokonce na čas uzavřel. Efektem byla turbulence na trhu, přesun zájmu na úspory z rozsahu, výstavba tankerů třídy VLCC a důraz na zabezpečení námořních obchodních tras. Suez byl znovu krátce uzavřen během Šestidenní války v roce 1967 a během Jomkippurské války v roce 1973. Průplav byl tedy několikrát neprůjezdný důsledkem nestability v regionu. S přihlédnutím k lokacím uzlových bodů je hrozba omezení průplavu vlivem místní nestability skutečně vážná, za stabilní lokality je možné považovat jen Gibraltar a Panamský průplav. Průplavy na Středním východě jsou rizikové převážně z výše uvedených důvodů a také kvůli umístění v obecně nestabilním regionu, který je náchylný k uchycení různých obecně nedemokratických režimů. Průplavy v jihovýchodní Asii jsou pak rizikové především kvůli pirátství.

Pirátství je dalším problémem lodní dopravy. Např. Malackou úžinou bylo roku 2006 denně v tankerech provezeno 15 milionů barelů ropy z Perského zálivu a západní Afriky (EIA 2008). Oblast Malacké úžiny je pro pirátské aktivity velice vhodná, a proto pro obchodní transport velmi nebezpečná. Pirátství představuje hrozbu stabilitě globální ekonomiky, neboť znamená hrozbu pro plynulou dopravu ropy přes místní úžiny, a tedy hrozbu pro obchodní výměnu mezi Východem a Západem. (Vlček 2009) Pirátství je vážnou komplikací také pro dopravní společnosti, námořníky, vlastníky nákladu a pojišťovny (Berg & Co. 2006: 7). Lze říci, že v oblasti bezpečnosti transportních tras se tankerová doprava od ropovodní nijak zásadně neliší. Ani jeden z druhů dopravy nemůže být stále monitorován, oba jsou nuceny z ekonomických důvodů procházet přes nebezpečné a nestabilní oblasti a ani jeden z nich není vybaven žádnou formou aktivní či pasivní obrany vůči intencionálním útokům. Význam pirátství v posledních letech roste úměrně k růstu pirátských incidentů v námořní dopravě. Piráti si jsou vědomi důležitosti ropy pro konzumenty, stejně jako ceny nákladu, a proto jim špatně chráněný tanker poskytuje lákavý cíl. Výkupné, které piráti požadují, platí buď státy, nebo ropné společnosti. Pro první subjekt jde o otázku energetické bezpečnosti, pro druhý spíše o otázku finanční. Oba subjekty však většinou mají finanční zázemí a vysoký zájem o náklad, takže výkupné zaplatí. Ostatně pirátské incidenty končí velmi často právě zaplacením výkupného. Tvorbou statistik o pirátských aktivitách se mj. zabývá též Mezinárodní obchodní komora (International Chamber of Commerce Commercial Crime Services). Význam hrozby pirátských aktivit pro tankerovou námořní dopravu může do jisté míry ilustrovat právě tato statistika. Z posledních 21 nahlášených incidentů mezi 20. březnem a 4. dubnem 2010 se celkem 11 týkalo cisternových lodí různých typů (ICC CCS).40 Pirátství má kromě výše uvedeného navíc ještě jeden globální negativní dopad, a to krátkodobá navýšení ceny ropy, která jsou způsobena reakcí světa na aktuální zvýšení rizika v konkrétních námořních komunikacích či uzlových bodech. V kombinaci s dalšími v textu zmíněnými hrozbami se tato navýšení mohou stát poměrně závažným problémem, a to především pro země, které jsou na dovozu ropy významně závislé.

Tankery však na druhou stranu mají v porovnání s jinými druhy dopravy i některé výhody. Například neznamenají umělé vazby mezi určitými producenty a spotřebiteli. I přesto, že kontrakty na dodávky ropy jsou uzavírány řádově na roky, transport obvykle zajišťuje externí dopravce a nikoliv vlastník suroviny. To znamená, že pokud se vyskytnou problémy s dopravou, není nic jednoduššího, než v rámci mezinárodního trhu a široké nabídky zvolit jiného dopravce. Ropovodní potrubí naopak vytvoří dlouhodobý umělý vztah se všemi výhodami i nevýhodami a, jak jsme se už několikrát přesvědčili, s vysokým rizikem zneužití závislosti na ropovodech pro politické účely. To jde u tankerové dopravy jen velmi obtížně také vzhledem k tomu, že loď není ani závislá na jednom konkrétním dodavateli a je-li třeba, může být snadno a rychle přesměrována k jinému zdroji, resp. prodejci. Námořní doprava ropy v podstatě nemůže být využita jako prostředek politického nátlaku ve vztahu k závislosti na energetických surovinách, resp. jen velmi obtížně. Jistou výhodou oproti ropovodnímu potrubí je také to, že ve chvíli, kdy je ropné pole vyčerpáno, tankerová doprava snadno a pružně zareaguje, zatímco u pevného, několik set kilometrů dlouhého potrubí to znamená zásadní problém. Tato výhoda je samozřejmě do jisté míry limitována nutností plavby přes uzlové body námořní dopravy a také vytížeností tankerů. Aby bylo možno plně využít výhod flexibility světového trhu, je nutné, aby bylo dostatek volných tankerů pro využití v kritických situacích.

Tankery nejsou nijak fyzicky chráněny. Nejde o vojenské lodě a nejsou vybaveny zbraněmi. Vzhledem k délce jejich tras, které se pohybují řádově v tisících kilometrů, je žádné vojenské námořnictvo nemůže doprovázet a chránit. Navíc by taková aktivita nesmírně zvýšila náklady na dopravu zboží. Ochranu tankerů se světové námořní mocnosti snaží suplovat vojenskou přítomností v regionech s uzlovými body dopravy. Ať už jde o americké loďstvo v Perském zálivu, či čínské a japonské námořnictvo v Jihočínském moři a v blízkosti Malacké úžiny, smysl těchto patrol je stejný – zabezpečit plynulost námořního obchodu a bezpečnost vlastních dodávek energetických surovin.

Podobně jako v oblasti poptávky po energetických surovinách lze do budoucna očekávat zvýšenou poptávku po námořní dopravě ropy a po nových tankerech ze strany rychle rostoucích asijských ekonomik, především Indie a Číny. Například čínská tankerová flotila je relativně malá a zastaralá, operuje jen s 18 tankery třídy VLCC. Čínské plány však počítají s masivní expanzí počtu lodí v rámci zabezpečování dodávek energetických surovin. Číňané hovoří o plánu vybudovat flotilu o 75 tankerech do roku 2012 s eventuálním navýšením na 95 lodí do roku 2015 s celkovou kapacitou přepravy 50 % čínských energetických importů (Cole 2008: 81).

Na závěr je třeba upozornit na jednu nespornou výhodu tankerové dopravy ropy v mezinárodně-politické dimenzi, totiž že není tak politicky kontroverzním a diskutovaným tématem oproti ropovodnímu potrubí. Výstavba nového ropovodu se diskutuje dlouhá léta a vždy jde o velké politické téma pro všechny zúčastněné. Tankerové dopravě se takové pozornosti nedostává a při svém rozvoji je do velké míry politických tlaků ušetřena. Možným důvodem může být právě to, že tankerovou dopravu ropy lze jako prostředek politického nátlaku využít jen velmi obtížně, pro ilustraci si stačí například vzpomenout, že dopravce ropy je oddělen od producenta i konzumenta, což významně zvyšuje bezpečnost dodávek v určité politické rovině.

Mezinárodně-politické bezpečnostní hrozby plynulosti tankerové dopravy ropy jsou vysoce aktuální a mají vysoký potenciál chráněnou hodnotu poškodit. Provedení útoku na tankerovou loď, její využití jako pohyblivé nálože či zablokování uzlových bodů námořní dopravy jsou všechno operace poměrně nenáročné jak organizačně, tak co do technického vybavení. Útočníci by zneužili faktu, že cisternové lodě v podstatě nejsou nijak chráněné ani bráněné, a provedením některého z výše uvedených činů by zásadně poškodily plynulost dopravy, což by se promítlo v řetězci dalších událostí. Prevence je v této oblasti nadmíru důležitá, z podstaty věci jsou intencionální hrozby závažnější než neintencionální. Ropné terminály budované mimo obydlená území jsou jen jedním z řady preventivních a bezpečnostních opatření. Prevence válečných konfliktů, patroly v nestabilních regionech, potlačování pirátství, zabezpečování uzlových bodů námořní dopravy, to vše jsou opatření, která snižují riziko realizace některých hrozeb.

Do budoucna lze však očekávat spíše vzrůst rizik, neboť námořní doprava v rizikových oblastech dále podstatně poroste. Kromě obecného trendu růstu námořního provozu se na této skutečnosti podepisují i relativně nové lodě pro přepravu zkapalněného zemního plynu (LNG). Vzrůstající zájem o zemní plyn jako čistší a energeticky účinnější alternativu ropy s sebou nese i nutnost dopravit plyn z producentských do spotřebitelských zemí. Problémem však je, že LNG transportní lodě poplují stejnými námořními trasami a přes stejné uzlové body dopravy jako tankery, čímž se bude dále neúměrně napínat námořní doprava.41

5. Závěr

Hlavním cílem práce bylo analyzovat bezpečnostní hrozby a rizika ovlivňující plynulost tankerového transportu ropy. Rozdělením analýzy do tří dimenzí bylo možno fenomén zkoumat pečlivě a dosáhnout následujících zjištění.

Z pohledu ekonomické bezpečnosti je nutno říci, že cena transportu ropy se tvoří na základě široké škály faktorů. Není stabilní a na její výši se podílí mj. i stáří lodí, doba transportu, délka trasy, velikost lodí, spolehlivost posádky či adekvátní přístavní infrastruktura. Hrozba omezení plynulosti dopravy tkví v této dimenzi převážně v cenových fluktuacích, resp. růstech. Tato hrozba zde existuje v podstatě již od vzniku prvního tankeru, avšak veličiny určující její závažnost je poslední dobou stále obtížnější předvídat. Je to dáno především nárůstem tankerové dopravy, růstem poptávky po ropě či nedostatečnými výrobními kapacitami asijských loděnic. Závažná je, jednoduše řečeno, celková hrozba náhlé a neočekávané změny v poptávce. Do budoucna tak lze očekávat problémy, ekonomické škody na straně odběratelů a nebezpečné turbulence na trhu. Zpočátku se s největší pravděpodobností budou projevovat jen v době krátkodobě zvýšené poptávky po ropě či v období rapidního poklesu cen ropy. V dlouhodobém časovém horizontu se mohou objevovat častěji a v případě nejhoršího scénáře dokonce permanentně. Otázkou pro další výzkumníky může být to, do jaké míry (či zda vůbec) mohou aktuální celosvětové aktivity v oblasti obnovitelných zdrojů energie pozitivně ovlivnit plynulost tankerové dopravy ropy a snížit rizika jejího narušení.

V dimenzi technické bezpečnosti jsem hovořil o vytíženosti výrobních kapacit, jejich nerovnoměrné distribuci, problémech s aktuálním zájmem o tankery třídy VLCC a ULCC či o nedostatečné infrastruktuře. Věnoval jsem se též hrozbě nehody a úniku ropy a významu mezinárodních iniciativ, nařízení a dohod. Hrozby narušení plynulosti tankerové dopravy ropy jsou zde četné a významné. Opět je třeba především upozornit na možnou budoucí nedostatečnost dopravy kvůli malému počtu nových lodí v porovnání s rostoucí celosvětovou poptávkou po ropě. Snaha řešit nedostatek lodí jejich zvětšením pak naráží na nedostatečnou infrastrukturu. Svůj nemalý význam má v této dimenzi také selhání lidského faktoru, technické vybavení tankerů a technologie užité při jejich stavbě. Poměrně úspěšně se daří minimalizovat rizika nehody a závažných námořních ropných havárií. Námětem pro budoucí výzkum by mohla být podrobná analýza supertankerové infrastruktury s ohledem na její současná omezení.

Konečně v dimenzi mezinárodně-politické bezpečnosti byl věnován prostor intencionálním hrozbám, jež jsou z podstaty věci závažnější. Zhodnocen byl mj. význam terorismu, účelových uzavření uzlových bodů námořní dopravy, politické stability tranzitních regionů a také význam novodobého pirátství. Vzhledem k současným vztahům mezi východním světem, arabskými zeměmi a Západem je hrozba omezení plynulosti tankerové dopravy ropy z mezinárodně-politických důvodů dostatečně reálná na to, aby se s ní při zajišťování energetických dodávek skutečně počítalo. Např. pirátství se velmi dobře drží v indonéských vodách a poměrně rychle se rozvíjí v Adenském zálivu a Arabském moři. Riziko teroristického útoku s využitím tankerů v posledních letech také roste. Růst rizik lze očekávat i do budoucna, přičemž tento trend opět souvisí s růstem námořní dopravy. Některý budoucí výzkum by proto mohl analyzovat dopad rostoucího počtu nových LNG transportních lodí na vytíženost námořních transportních tras a uzlových bodů dopravy.

Mým dalším cílem bylo nalézt kritická místa tankerové dopravy a upozornit na ně, čehož se podařilo dosáhnout přímo v textu práce. Konečně posledním cílem bylo zhodnotit celkovou míru bezpečnosti tankerové dopravy ropy v dnešním světě. Pokud je vůbec možné zhodnotit tak komplikovaný fenomén na několika řádcích, je třeba poukázat především na celkové napětí současné námořní dopravy a požadavky na budoucí přepravní kapacity spojené se stále rostoucí poptávkou po ropě. Právě zde, v nedostatečnosti nabídky, která jednoduše přestává stíhat poptávku, je třeba sledovat počátek řetězce celé škály dalších jevů, které v konečném důsledku snižují bezpečnost tankerové dopravy.

6. Zdroje

Všechny internetové odkazy aktivní ke dni 4. dubna 2010.

  • Anderson, Eric E. – Talley, Wayne K. (1995): The Oil Spill Size of Tanker and Barge Accidents: Determinants and Policy Implications, Land Economics, Vol. 71, No. 2, May 1995, pp. 216–228.
  • Australian Maritime Safety Organization (2003): The Effects of Oil on Wildlife, on-line text (http://www.amsa.gov.au/…wildlife.asp).
  • Berg, Dieter & Co. (2006): Piracy – Threat at Sea: A Risk Analysis, Knowledge series, München, Münchener Rückversicherungs-Gesellschaft, on-line text (http://www.munichre.com/…05053_en.pdf).
  • British Petrol (2009): BP Statistical Review of World Energy – June 2009, on-line text (http://www.bp.com/…ort_2009.pdf).
  • Cedeno, Guillermo A. Triana (2000): Identification of Possible Human Errors That Can Result in Fires/Explosions During Tankers’s Cargo Loading/Unloading Operations at the XYZ Marine Petroleum Terminal, A Research Paper, University of Wisconsin-Stout, on-line text (http://www.uwstout.edu/…0trianag.pdf).
  • Cole, Bernard D. (2008): Sea Lanes and Pipelines – Energy Security in Asia, Westport, Praeger Security International.
  • Cookson, Ted (2008): A Suez Cannal Transit, Cairo, Egypt Panorama Tours, on-line text (http://www.eptours.com/…ez-Canal.pdf).
  • Energy Information Administration (2008): World Oil Transit Chokepoints, on-line text (http://www.eia.doe.gov/…ts/Full.html).
  • Energy Information Administration (2009): International Energy Outlook 2009, Washington, EIA – Office of Integrated Analysis and Forecasting.
  • Fearnresearch (2004): Oil and Tanker Market Quarterly, No. 1, 2004, Oslo, Astrup Fearnley, dostupné on-line (http://www.fearnleys.com/…3/1/53_1.pdf).
  • Global Association of Risk Professionals (2009): Foundations of Energy Risk Management – An Overview of the Energy Sector and its Physical and Financial Markets, New Jersey, John Wiley & Sons, Inc.
  • Giroux, Jennifer – Hilpert, Caroline (2009): The Relationship Between Energy Infrastructure Attacks and Crude Oil Prices, Journal of Energy Security, October 2009, on-line text (http://www.ensec.org/index.php?…).
  • Greenpeace (2006): Úniky ropy – Filipíny, Indický oceán a Libanon, on-line text (http://oceans.greenpeace.org/…ws/niky-ropy).
  • Hendl, Jan (2005): Kvalitativní výzkum: základní metody a aplikace, Praha, Portál.
  • Huijer, Keisha (2005): Trends in Oil Spills from Tanker Ships 1995–2004, Paper presented at the 28th Arctic and Marine Oilspill Program (AMOP) Technical Seminar, 7–9 June 2005, Calgary, Canada, on-line text (http://www.itopf.com/…s/amop05.pdf).
  • Industrial College of the Armed Forces (2005): 2005 Shipbuilding, National Defense University, Washington DC, dostupné on-line (http://www.ndu.edu/…BUILDING.pdf).
  • Institute for the Analysis of Global Security (2003): Threats to Oil Transport, on-line text (http://www.iags.org/…ansport.html).
  • International Energy Agency (2008): Key World Energy Statistics 2008, Paris, IEA.
  • International Chamber of Commerce Commercial Crime Services (http://www.icc-ccs.org/).
  • International Maritime Organization (2002): Tanker Safety – Preventing Accidental Pollution, on-line text (http://www.imo.org/…ainframe.asp?…).
  • International Tanker Owners Pollution Federation (2009): The Statistics on Number and Sizes of Spills, on-line text (http://www.itopf.com/…/statistics/).
  • Kalicki, Jan H. – Goldwyn, David L. (2005): Introduction: The Need to Integrate Energy and Foreign Policy, in: Kalicki, Jan H. – Goldwyn, David L. (2005, eds.): Energy and Security: Toward a New Foreign Policy Strategy, The Johns Hopkins University Press, Baltimore, pp. 1–17.
  • Klare, Michael T. (2001): Resource Wars: The New Landscape of Global Conflict, New York, Metropolitan / Owl Book.
  • Leeuw, Charles van der (2000): Oil and gas in the Caucasus & Caspian: A History, New York, Palgrave MacMillan.
  • Lloyd’s MIU (2008): Lloyd’s MIU Statistics, on-line text (htp://www.llo­ydsmiu.com/lmi­u/lmiustats.htm).
  • Mareš, Miroslav (2002): Bezpečnost, in: Zeman, Petr (2002, ed.): Česká bezpečnostní terminologie, Brno, MPÚ MU / ÚSS VA, pp. 13–17.
  • Maritime Connector (nedatováno): Very Large Crude Carriers, on-line text (http://www.maritime-connector.com/…/VLCC.wshtml).
  • McLean, Malcolm (2009): Lessons Learned Applied to Tomorrow’s Con­tainerships, Surveyor, No. 4, Fall 2009, pp. 24–26, dostupné on-line (http://www.eagle.org/…EagleDesktop?…).
  • Medalia, Jonathan (2004): Port and Maritime Security: Potential for Terrorist Nuclear Attack Using Oil Tankers, CRS Report for Congress, December 7, 2004, on-line text (www.fas.org/…/RS21997.pdf).
  • Office of Statistical and Economic Analysis (2006): World Merchant Fleet 2005, U.S. Department of Transportation – Maritime Administration, on-line text (http://purl.access.gpo.gov/GPO/LPS88582).
  • Organization of Petroleum Exporting Countries (2009): World Oil Outlook 2009, Vienna, OPEC Secretariat.
  • Pechlivanidou, Anna (2005): Russian crude oil pipelines and their impact on tankers demand, magisterská diplomová práce na Erasmus University Rotterdam, dostupné on-line (www.maritimeeconomics.com/…is_PechA.pdf).
  • PetroStrategies, Inc. (2009): Oil Transportation, on-line text (http://www.petrostrategies.org/…ortation.htm).
  • Poulakidas, Angela – Joutz, Fred (2008): Exploring the link between oil prices and tanker rates, on-line text (http://ww2.lafayette.edu/…PM_Aug08.pdf).
  • R.K. Johns & Associates, Inc. (2005): Suez Canal Pricing Forecast 2005–2025, Final Report Prepared on behalf of The Autoridad Del Canal de Panama, on-line text (www.pancanal.com/…ios/0284.pdf).
  • Rodrigue, Jean-Paul (2006a): International Oil Transportation, on-line text (http://www.people.hofstra.edu/…ch5a1en.html).
  • Rodrigue, Jean-Paul (2006b): Tanker size, on-line text (http://people.hofstra.edu/…tankers.html).
  • Rodrigue, Jean-Paul (2006c): Vessel Size Groups, on-line text (http://people.hofstra.edu/…hipsize.html).
  • Rodrigue, Jean-Paul – Comtois, Claude – Slack, Brian (2006): The Geography of Transport Systems, London / New York, Routledge.
  • Skogrand, Kjetil (2008): The Arctic in a Geo-strategic Perspective, in: Skogrand, Kjetil (2008, ed.): Emerging from the Frost: Security in the 21st century Arctic, Oslo Files on Defence and Security, 02/2008, Oslo, Institutt for Forsvarsstudier.
  • Stopford, Martin (1997): Maritime Economics, London, Routledge.
  • Technology Research Activity Center South Africa (nedatováno): Jahre Viking or Knock Nevis, on-line text (http://www.trac.sun.ac.za/…20Viking.pdf).
  • United Nations (1958): United Nations Convention on the High Seas, on-line text (http://untreaty.un.org/…igh_seas.pdf).
  • United Nations Conference on Trade and Development (2008a): Handbook of Statistics, New York / Geneva, UNCTAD Secretariat.
  • United Nations Conference on Trade and Development (2008b): Review of Maritime Transport 2008, New York / Geneva, UNCTAD Secretariat, dostupné on-line (www.unctad.org/…t2008_en.pdf).
  • United Nations Convention on the Law of the Sea, on-line text (http://www.un.org/…unclos_e.pdf).
  • Vlček, Tomáš (2009): The South China Sea and The Threat of Piracy, on-line text (http://www.globalpolitics.cz/…at-of-piracy).
  • Vošta, Milan (2008): Směry toků energetických surovin ve světě, in: Vošta, Milan; Bič, Josef; Stuchlík, Jan a kol. (2008, eds.): Energetická náročnost: determinanta změn toků fosilních paliv a implikace pro EU a ČR, Praha, Professional Publishing, pp. 9–55.
  • Waisová, Šárka a kol. (2007): Atlas mezinárodních vztahů, Plzeň, Aleš Čeněk s. r. o.
  • Willis, Bill (2001): Supertankers, on-line text (http://www.worsleyschool.net/…er/page.html).
  • World Trade Organization (2008): International trade statistics, Geneva, WTO.
  • Yergin, Daniel (2006): Ensuring Energy Security, Foreign Affairs, Vol. 85, No. 2, March / April 2006, pp. 69–82.
  • Zeman, Petr (2002): Hrozba a riziko, in: Zeman, Petr (2002, ed.): Česká bezpečnostní terminologie, Brno, MPÚ MU / ÚSS VA, pp. 85–96.
  • Zin, Cowan Thant (2008): Texas to have new offshore VLCC terminal, PortWorld News, 18. 8. 2008, on-line text (http://www.portworld.com/…LCC_terminal).

Autor je studentem mezinárodních vztahů na Masarykově univerzitě.

Poznámky pod čarou

  1. Jako příklady definic energetické bezpečnosti lze uvést definici Daniela Yergina, podle nějž má energetická bezpečnost šest dimenzí: diverzifikace dodávek, flexibilita, rozpoznání reality integrace, důležitost informací, rozpoznání globalizace systému energetické bezpečnosti a ochrana celého řetězce energetických dodávek (Yergin 2006: 75–77); nebo definici Jana Kalického a Davida Goldwyna, kteří hovoří o zajištění schopnosti přístupu k energetickým zdrojům vyžadovaným pro pokračující vývoj národní moci (Kalicki – Goldwyn 2005: 9).
  2. Regionálně jsou největšími producenty regiony Střední východ, Eurasie (včetně Evropy) a Severní Amerika. Největšími importéry jsou Evropa, Spojené státy a Asie (GARP 2009: 36–37).
  3. DWT, Deadweight tonnes nebo Deadweight tonnage, je výraz pro nosnost lodi vyjádřený v tunách. Do DWT se kromě hmotnosti nákladu započítává též hmotnost posádky, pasažérů, paliva, pitné vody, zásob a různých dalších lodních zátěží, označovaných souhrnným označením ballast.
  4. Upozornit je třeba na fakt, že DWT nevyjadřuje množství transportované ropy, ale hmotnost transportovaného nákladu. Surová ropa má hustotu 750–1050 kg/m3, takže 1 barel ropy (158,987 litrů) váží 119,2 až 166,9 kg. 1 litr ropy se rovná 0,75 až 1,05 kg. Do 1 kilogramu ropy se tak vejde 0,95 až 1,33 litrů surové ropy. Nebereme-li v potaz balastní zátěž, může tanker třídy VLCC o 300 000 DWT uvézt 285 až 399 milionů litrů ropy, tedy 1,8 až 2,5 milionů barelů ropy.
  5. Standardizovanou základní jednotkou objemu kontejnerové dopravy je 1 TEU (twenty-foot equivalent unit). TEU je nominální jednotkou rovnající se jednomu 20 stop dlouhému kontejneru (délka 6,08; šířka 2,43; výška 2,43 metrů). Standardem kontejnerové dopravy jsou kontejnery o velikosti 1 TEU nebo 2 TEU. Kontejnery jsou typizované pro kamionovou a železniční dopravu, takže manipulace s kontejnery v přístavu při překládce na lokální dopravní sítě je snadná a rychlá.
  6. Všechny ostatní typy nákladních lodí lze v podstatě označit termínem Lo-Lo, tedy Lift on/Lift off, neboť pro jejich naložení a vyložení jsou vyžadovány jeřáby.
  7. Smyslem kombinovaných lodí je minimalizovat počet tzv. balastních cest, tedy cest, kdy loď pluje prázdná nebo je zatížená pouze balastními nádržemi.
  8. Původně šlo o třídu, která byla ještě schopna proplout Suezským průplavem. V roce 1980 však došlo k rekonstrukci průplavu a v dnešní době jím mohou proplouvat lodě až do tonáže cca 370 000 DWT. Průplav je dnes 140–365 metrů široký a dosahuje hloubky 18 metrů. Od roku 2001 se pracuje na projektu rozšířit kanál na 400 metrů a prohloubit na 22 metrů. Projekt za 441 milionů USD je plně financován egyptskou vládou a má být dokončen v roce 2010. (R. K. Johns & Associates 2005: 30)
  9. V roce 2006 bylo vlastněno nezávislými dopravními společnostmi 84 % celkové tankerové flotily světa (PetroStrategi­es 2009).
  10. Existují však výjimky. Např. britská společnost British Petroleum se značně angažuje i v transportu ropy a vlastní poměrně početnou flotilu tankerů o různých tonážích.
  11. Existují též lodě, které se tímto druhem transportu živí. Na moři se pohybují bez jakéhokoliv plánu a nabírají náklad na základě poptávky v jakýchkoliv přístavech. Tankerový transport pro takovéhle lodě označení nemá, v rámci kategorie lodí General Cargo se jim však říká tramp ships (v češtině nejspíše tulácké lodě; Rodrigue – Comtois – Slack 2006: 106).
  12. Náklady na mzdy se liší loď od lodi dle míry automatizace lodních zařízení. Automatizace je dlouhodobý technologický trend. Zatímco v 50. letech 20. století měly obchodní transportní lodě posádku 40–50 mužů, v 80. letech došlo ke snížení na průměrných 28 mužů a v dnešní době se pohybuje průměrná četnost posádky pod 20 mužů. Tankery o tonáži 200 000 DWT obvykle operují s posádkou ne větší než 24 mužů (Cole 2008: 77).
  13. Jako příklad lze uvést poplatky za průplav Suezským průplavem, údaje pochází z února 2005. Cena za průplav je zde přepočítávána na tzv. SCNRT (Suez Cannal Net Registered Tonnage). Hodnota se rovná zhruba polovině DWT, tedy 1 SCNRT ≈ 0,5 DWT. Poplatky jsou potom vyměřeny následovně: za prvních 5000 SCNRT 10,89 USD/SCNRT; za dalších pět tisíc 6,19; za dalších 10 tisíc 5,09; za dalších 20 tisíc 3,65; za dalších 30 tisíc 3,65 a za cokoliv ještě navíc 2,76. (R. K. Johns & Associates 2005: 7) Pro ilustraci: tanker třídy Suezmax o objemu 200 tisíc DWT zaplatí za průplav Suezem průměrně 4,016 USD za 1 SCNRT, tedy 2,008 USD za 1 DWT, tedy 401 600 USD za loď. V roce 2015 mají být poplatky zvýšeny řádově o 3–5 % (R. K. Johns & Associates 2005: 34).
  14. Záměrně v této souvislosti není použito české slovo „přístav“, neboť evokuje představu toho, že se zde tankery zdržují po delší dobu. To totiž není zdaleka vždy pravda, např. porty pro tankery o třídách VLCC nebo ULCC jsou obvykle pouhé přečerpávací stanice bez jakékoliv přístavní infrastruktury a slouží pro zakotvení lodě jen po dobu přečerpání nákladu. Podrobněji o přístavní infrastruktuře viz níže.
  15. Stáří celosvětové flotily tankerů je následující: 28,8 % do 4 let, 27,6 % 5–9 let, 14,1 % 10–14 let, 16,2 % 15–19 let a 13,2 % starší 20 let (UNCTAD 2008b: 37).
  16. Martin Stopford dělí přístavy dle velikosti, infrastruktury a kapacity na čtyři typy. Malé lokální přístavy jsou prvním typem, po světě jich jsou tisíce a překládka je v podstatě ruční. Velké lokální přístavy jsou vybaveny již jistým počtem jeřábů a další překládací techniky a umožňují obsluhovat lodě až do tonáže 35 tisíc DWT. Přístav je už do jisté míry napojen na kamionovou či železniční síť. Velké regionální přístavy jsou přístavy s vysokou kvalitou překladové techniky, dostatkem úložného prostoru a infrastrukturou pro obsluhu lodí až do tonáže 60 tisíc DWT. A konečně, regionální distribuční centra jsou přístavy se širší úlohou sloužící jako překladové místo regionální dopravy, schopné obsluhovat obrovské lodě, často vybavené specializovanými terminály pro konkrétní typ nákladu. Přístav je propojen s železniční, nákladní a lokální námořní či říční dopravou. Příkladem může být Hong Kong, Singapur či Rotterdam. (Stopford 1997: 31)
  17. Vytíženost tankerové dopravy velice dobře charakterizuje snížení procentuálního zastoupení rezervních lodí v čase. Oproti dnešnímu necelému jednomu procentu činilo v roce 1990 množství rezervních lodí 15,4 % celkové flotily tankerů (UNCTAD 2008b: 65).
  18. Tankery jsou konstruovány po částech. Nejdříve jsou vyrobeny hlavní komponenty lodě a pospojovány do větších kusů. Tyto kusy jsou pak za pomoci velkých jeřábů složeny a svařeny k sobě. Takto je postaven trup, který je spuštěn na vodu, a poté teprve začínají práce uvnitř lodě. (Willis 2001)
  19. Náklady se rovnají v podstatě ceně za použitý materiál, tedy ocel. Samotné tankery nejsou příliš sofistikovanou technikou a ani není nijak zvlášť náročné je zkonstruovat. Lodě nejsou příliš drahé ani z toho důvodu, že se u nich nepředpokládá dlouhá životnost. Moderní lodě jsou konstruované s předpokládanou životností zhruba 10 let. Cena lodí roste s jejich velikostí. Čím větší je loď, tím je logicky třeba větší množství oceli, a proto je loď dražší. Velké lodě se tak vyrábějí s jediným jasným cílem, ušetřit na transportních nákladech za ropu úsporami z rozsahu. Tak je zaručena návratnost investice do výstavby velké lodě. Jako příklad lze uvést, že cena jednoho tankeru o tonáži 300 000 DWT činila v roce 2004 85 milionů USD (Fearnresearch 2004: 5).
  20. To je moderním trendem, v minulosti byly ropné tankery stavěny na základě spekulací o budoucím zájmu o transport.
  21. Předcházela mu skupinka prvních tankerů vůbec. V roce 1863 byly vybudovány dva první prototypy plachetnicových lodí určených pro transport ropy ve vlastních nádobách (tzn. v barelech) na řece Tyne ve Velké Británii. V roce 1873 jej následoval první říční tanker poháněný parou, Vaderland. Ale prvním komerčně úspěšným oceánským tankerem byl Zoroaster v roce 1877, který ve Švédsku navrhl a zkonstruoval Ludvig Nobel. Ludvig a Robert Nobelovi, bratři proslulého Alfreda Nobela, tehdy vlastnili velkou ropnou těžařskou společnost Branobel (Brothers Nobel), která působila v Kaspickém moři. Tanker o délce 56 metrů a tonáži 250 DWT, na kterém byl poprvé využit trup lodi jako nádrž pro ropu, sloužil k dopravě ropy z ázerbájdžánského poloostrova Abseron poblíž Baku do ruské Astrachaně. (Leeuw 2000: 48–50)
  22. FSO, Floating Storage and Offloading Unit, tedy plovoucí skladovací a přečerpávací loď.
  23. Tou dobou již sice byl Suezský kanál po rekonstrukci a dosahoval hloubky 18 metrů, ani to však lodi s ponorem 24,6 metrů nestačilo.
  24. Ve výstavbě je druhý terminál tohoto typu, terminál TOPS (Texas Offshore Port System) poblíž Houstonu také v Mexickém zálivu, který je touto dobou už v procesu vyřizování žádosti o licenci k vlastnictví, konstrukci a ovládání oceánského přístavu. Bude-li TOPS licence udělena, plánuje se zahájení činnosti na listopad 2010. Terminál je propojen s pevninskými rafinériemi v Houstonu, Port Arthuru a Beaumontu ropovodním potrubím v délce 160 mil (257 km). TOPS bude mít kapacitu k přečerpávání 18 % veškerých amerických ropných importů. (Zin 2008)
  25. Náklady na výstavbu nového mořského terminálu TOPS poblíž Houstonu se vyšplhaly na 1,8 miliardy USD (Zin 2008).
  26. Po rekonstrukci Suezského průplavu v roce 2010 jsou touto úžinou schopny proplouvat lodě dokonce o tonáži až 240 000 DWT, tedy i některé menší tankery třídy VLCC.
  27. V zimním období jsou větrné podmínky v severním Atlantském a Tichém oceánu natolik nebezpečné, že někdy i zcela znemožňují plavbu a lodě musejí riziková místa obeplouvat, čímž se samozřejmě prodlužuje délka plavby a veškeré náklady s ní spojené. Podobně během letních monzunů (mezi dubnem a říjnem) je námořní navigace nebezpečná v Indickém oceánu a v Jihočínském moři. (Rodrigue – Comtois – Slack 2006: 105)
  28. Je to dáno nižší hustotou ropy v porovnání s vodou, takže neklesá ke dnu, rozpíná se na hladině a vytváří velice tenký povlak na veliké ploše.
  29. Jsou-li jednotlivé nádrže na tankeru prázdné, jsou vyplněny inertním plynem, aby se zabránilo vzniku požárů způsobenému koncentrací hořlavých či výbušných plynů. Jsou-li nádrže naplněny ropou, zbylá místa jsou také vyplněna inertním plynem. (IMO 2002)
  30. Smyslem duplikací je, že pokud by bylo například poškozeno řídící kormidlo, mělo by být možno v nouzi použít někde na lodi instalované sekundární kormidlo.
  31. Balastní nádrže se naplňují vodou a slouží k ovlivnění stability lodi na moři. Segregované nádrže se nyní musejí instalovat na loď do míst nejpravděpodob­nějších kolizních ploch. (IMO 2002) Při kolizi je pak riziko úniku ropy do jisté míry sníženo. U tankerů s dvojitým trupem slouží jako balastní nádrže prostory mezi vnějším trupem a nádrží.
  32. Proces přechodu na dvojité trupy u tankerů je komplikovaný a zdlouhavý. Začal už v roce 1992 a dosud nemá plný efekt. Novou mízou pro finalizaci dohody byl incident lodi Erika u francouzského bretaňského pobřeží v prosinci 1999. Během nehody uniklo téměř 20 000 tun ropy. Sanační práce na pobřeží probíhaly v délce 400 kilometrů a bylo vyzdviženo přes 250 000 tun ropou nasáklého odpadu. Poměrně snadno byla po tomto incidentu vyjednána smlouva v rámci Evropského společenství, která v roce 2003 zcela zakázala vstup tankerů s jednoduchými trupy do evropských přístavů. Celosvětová dohoda ale stále ratifikována není. Řada firem toto nařízení totiž chápe jako přehnané a zbytečně nákladné. Jde o jeden z důvodů, proč mnoho států dosud neratifikovalo své členství v Mezinárodní námořní organizaci. Některé společnosti řeší tento předpis tím, že tankery s jednoduchým trupem přesunují z dopravy ropy do sektoru dopravy jiných tekutých nákladů. Právě Evropská unie a rostoucí námořní doprava směrem do EU však tlačí na implementaci legislativy a lze očekávat pozitivní vývoj.
  33. Proto je při pohledu na tanker paluba pokryta sítí potrubí a rour o různých průměrech.
  34. Největší ropnou havárií v tankerové dopravě byla kolize řeckého tankeru Atlantic Empress s lodí Aegean Captain (Trinidad a Tobago) během tropické bouře v červenci 1979. Z tankeru uniklo během nehody a posléze i během tažení lodi do přístavu 276 000 tun ropy a nakonec se potopila. Z lodi Aegean Captain uniklo dalších 11 000 tun ropy. V této největší námořní ropné havárii v historii bylo do moře vypuštěno 287 000 tun ropy. Nesmírně medializovaná havárie tankeru Exxon Valdez v březnu 1989 v aljašských vodách je ve srovnání s Atlantic Empress téměř zanedbatelná, neboť při ní uniklo „jen“ 37 000 tun ropy.
  35. Tankery nejsou vybaveny žádnými zbraněmi, takže nejsou schopny se bránit ani proti útokům nejlehčích zbraní.
  36. Tři konvoje lodí denně (dva z jihu a jeden ze severu) vyjíždějí vždy v přesně stanovený čas. Po dobu následujících dvou hodin je Suez otevřen a plavidla vplouvají dovnitř, při tranzitní rychlosti přibližně 15 km/h. Protože kanálem vede jen jediný plavební koridor, konvoje se musí na určitých místech navzájem vyhnout. Jižní konvoj dopluje až do nejseverněji položeného „odpočívadla“, tzv. Great Bitter Lake jižně od Ismailie, a počká, dokud jej nemine severní konvoj. Mezitím vyplouvá druhý jižní konvoj a čeká na severní konvoj v odpočívadle El Ballah mezi Ismailií a El Qantarou. Poté, co severní konvoj mine jižní konvoj, tento vždy pokračuje v plavbě. (Cookson 2008: 1–2)
  37. Kromě zmíněného Suezského průplavu a Hormuzské úžiny existují ještě čtyři hlavní uzlové body dopravy. Uzavření Malacké úžiny by vážně narušilo dodávky ropy do východní Asie. Problémy v úžině Bab el Mandeb by tankerům znemožnily vstup do Suezského kanálu a donutily je k alternativním, podstatně delším námořním trasám. Znemožnění průplavu Bosporem by zamezilo exportu značné části kaspické a ruské ropy. A konečně uzavření Panamského průplavu by znamenalo přerušení toku ropy mezi Atlantikem a Pacifikem. (U.S. Department of Energy 1999, cit. podle Klare 2001: 48)
  38. Podrobněji o této problematice viz (UNCLOS).
  39. Podrobněji o problémech v Jihočínském moři viz (Vlček 2009).
  40. Důležité však je dodat, že veškeré statistiky o pirátství jsou sestaveny vždy jen z nahlášených případů, reálná čísla se tak mohou lišit.
  41. Je možné, že se v blízké budoucnosti objeví nové námořní trasy v souvislosti s táním arktických ledovců; nejdříve jen během letních měsíců, později možná i celoročně (Skogrand 2008: 12). Vzhledem k lokalitě možných nových tras však tyto s největší pravděpodobností neuvolní přetíženou lodní dopravu ropy, jejíž výstupní body se koncentrují v rovníkových oblastech. Nové trasy by ale mohly mít význam pro sektor dopravy LNG.
blog comments powered by Disqus
Autor
Tomáš Vlček
Rubrika
Studie
Témata
, , , ,
Publikováno
15. 11. 2010